2019.08.27

7回目の車検

我が家のCL7は2004年式、今年は2019年・・・ということで、7回目の車検を受けてきました。

走行距離は152,000kmですが、ここ最近の年間走行距離は約4,000kmですので、ある一点以外の不具合もなく車検関連作業はブレーキフルードの交換のみでした。

エンジンオイルも1年前に交換してから未交換ですが、最近ディーラーでのオイル交換も高い(昔はMILDなら工賃込みの2,000円だったのですが)ので車検前に自分で交換。ホームセンターでそこそこのオイルを探し求め、珍しくカストロールにしてみました(特に嫌いなわけではないのですが、これまでなぜかカストロールを選んだことはほとんどありません。なぜだろう?)。

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昔でいうXF-08に相当する部分合成油で、粘度は5W-30と5W-40がありましたが経年を考えて5W-40をチョイス。4L缶×2で約5,000円でした。

使用量が4.2L(エレメント交換時4.7L)なので、もう1缶買い足してまた次回・・・とやっていると相当先まで使えそうです(笑)。

なおオイルメーカーさんによると、エンジンオイルは屋内できちんと密閉保管していれば、そう簡単には劣化しないとのことです。

 

さて、前々回のエントリにも書いたことが今回解消すべき不具合です。

内容は

・ 発進または停止時に「コクッ」という振動を感じることがある

というものでしたが、最近はますます悪化して

・ 発進または停止時に「コクッ」という振動を必ず感じる

・ 停止状態でステアリングを振ると「カクカク」する

ようになりました。

冬の間は症状がおさまっていたのですが暖かくなってくると再発し、上記のようにますます悪化を感じるようになっていました。

タイロッドエンドを調べてみましたが、特に問題はない模様。

そこでラックエンドを疑ってタイロッドエンドをナックルから分離してみたところ、ガタガタではないもののかなり緩くなってしまっており、少しグリグリと動かしてから装着して試走するとアタリが変わったのでしょう、改善が見られたことからこいつが犯人だと判断しました(ブログの仕様変更で画像クリックで拡大します。パーツリストの2番の部品です)。

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事前に部品注文を済ませておき、車検時に交換をお願いします。

自分でやってできない作業ではなさそうでしたが、最近はそんな元気もなくなってきたのでベテランサービス氏におまかせです・・・。

 

ということでいきなりですが、交換したラックエンドとブーツとバンド。実はブーツにほとんど痛みはなく、無駄な出費でした(汗)。

最近のブーツは本当に丈夫で、15年150,000kmでも全く問題ありませんでした。

ラックエンド本体は少し錆が出ているかな?という程度で、外した状態だとそこまで悪いように見えません。

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しかしそこはベテランサービス氏。

「ラックエンドも悪いと言えば悪いのですが、決定的かどうか判断できなかったため、ラックガイドの調整をしておきました」

とのこと。ラックガイドの調整とはあまり聞きなれない言葉ですが、

「ラックとピニオンのクリアランスの調整」

と言ったところでしょうか。部品の構成はこんな感じとなっており、

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調整作業は以下の通り行うようです。

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ラックガイドスクリューの先にはスプリングが入っており、適度なテンションを掛けることでクリアランスを適正にしておいてロックナットで固定する、という作業です。

私のCL7は、この「適度なテンション」を掛けるまでに、そこそこ締めこむ状態になっていたとのことでした。

 

引き取ってからの帰り道、不具合はすっかり解消されており、とても快適に(元通りになっただけですが)なりました。

ラックエンドの交換とラックガイドの調整、どちらが効果的だったかわかりませんが同様の症状がある方は疑ってみてもいいかもしれません。

 

(おまけ)

いつも楽しみな代車は、これでした。

Lzjs1064

まだ1,200kmしか走行していないヴェゼルです。

毎回代車に乗るたびに「カルチャーショック」を受け続けておりますが、今回もひとしおでした。

エンジンは、ノンターボ1.5Lながら十分なトルクでCVTとのマッチングもいいな、と感じました。

足回りは、荷重が掛かっていなくてもトレース性が高く(ちょっと曖昧な表現ですが)、山道ではフワフワでもなくいい感じです。

ただし、新車でまだ固めなのか上下の揺れはけっこう感じられます。突き上げ感はないのですが小刻みに揺すられるような感じです。

トンネルの中を走っていると、壁を照らすヘッドライトの光束が小刻みに揺れている、といえばわかりやすいでしょうか。

このあたりはエナペタルE-12+テインH.TECHのCL7の方がよかったりもします。

 

むむむ・・・と感じるのが、電動のパーキングブレーキ、追従するオートクルーズ、レーンキープアシストあたりでしょうか。

特にレーンキープアシストは、便利で快適なのかもしれませんが、私にはちょっと合わないなあと思いました。

「切り」「戻し」がわりとはっきりと感じられるのがちょっと残念です。

もっとも気に入らなければ使わなければいいし、疲れたときの補助機能としてならいいのかもしれませんね。

 

借りている間は「これはこれで悪くないなあ」と思っていましたが、CL7を引き取って運転していると

「やっぱこれがいいや」

となってしまいましたので、まだまだ乗り換えることなさそうです(笑)。

 

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2018.09.12

サンデードライバーになったら

だんだんと更新間隔が開いてきて、気が付くと約8ヶ月が経過してしまいました。
サンデードライバーになってはや1年、車から離れた生活が続いております。

CL7も14年が経過し、概ね好調ではありますが
・前進~後退の際に「カキン」とブレーキから音が出る
・発進または停止時に「コクッ」という振動を感じることがある
という些細な不具合が生じています。
前者はよくある「キャリパー内でのパッドの遊び」ですが、後者はちょっと原因不明。
ちょうど12ヶ月点検の時期ですので、この2点とオイル交換をお願いして点検に出してみました。

いつものサービス氏に伝えると、リテーナーの細工と点検をしてみましょうとのこと。
結果、リテーナーに細工をすることで「カキン」は改善しました(リテーナーをちょっと曲げて、パッドにテンションが掛かるようにする)。
「コクッ」のほうは、ステアリングボックスやその周辺を点検、ステアリングシャフトのジョイント締め直しなどをやってもらいましたが、多少改善したかな?という程度。
どうも駆動系か操舵系の高額パーツのような気もしますので、しばらく様子見です。

そしてオイル交換。
前回の交換から1年経過してしまいましたが、距離のインターバルはなんと・・・
たったの4000kmでした。
免許を取って、クルマを所有するようになってから、年間4000kmなんて初めてのことです。
シビックのころは年間25000kmでしたから(それはそれで、どこを走ってたんだという気もしますが)、私も立派な(?)サンデードライバーだなあと思わずにはいられません。

とは言え、たまに乗るCL7は、やはり楽しい。
今回、代車で現行オデッセイ・ハイブリッドを借りたのですが、乗り換えるとCL7の超アナログぶりがまた楽しく感じます。

あまりにもデジタルな車には、もはや楽しさを感じられなくなりました。
仮に乗り換えるにしてもパワーも重要ではないし、気持ちよく運転できるロードスターのような車がいいかなあ・・・。

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2017.09.25

サンデードライバーになる

7月1日付の異動により、通勤が約10年ぶりに公共交通機関になってしまいました。
職場でもクルマを運転することはほとんどなく・・・すなわち、私もサンデードライバーの仲間入りをしてしまいました!
寂しい気持ちの反面、週末に運転するのがとても楽しみになったのは思わぬ効果?なのかもしれません。
また乗る機会が減ったせいでクルマが汚れなくなったのも思わぬ効果?かも・・・。

さて、CL7のほうはちょくちょくメンテナンスをしています。

少し前になりますが、ミラーを新品に交換。
CLアコードは親水ミラーとなっていますが、親水効果はあまり長続きはせず、これまでずっとだましだまし使っていましたが思い切って交換(結構高いのです・・・)。
交換後は親水効果もさることながら、とてもクリアで見え易くなり大満足です。
というか、もっと早く交換すればよかったかも。
写真は取付前に手跡をつけないよう、ラップを貼りつけているところです。
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次はフロントのスタビライザーリンクの交換です。
およそ14万キロ走行していることもあり、リンクのジョイント部分がかなり緩くなっているため交換です。
モノは社外品で、ちょうどよくシャフトがショートになって車高ダウンにはちょうどよさそうです。
交換後は若干違いがありますが、乗り心地に少し影響が出ているかも・・・。
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さらに、真夏にエアコンが不調になったため、リレーを交換しました。
症状はエアコンONにもかかわらず冷風が出ないというもので、ボンネットを開けて点検するとマグネットクラッチが作動していませんでした。その際にコンデンサーファンは回っていたため、リレーの不良と判断し交換、交換後は快調になりました。
他にも同品番のリレーが用いられていたため(コンデンサーファンとラジエータファン)、予防的にこれらもまとめて交換です。
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最後は車検後なのにブレーキから異音(車庫入れなどで前進してブレーキ、後退してブレーキを踏んだときのように向きが反転したときに「カキン」と音が出る)ため、キャリパー、リテーナー、パッドを洗浄してブレーキグリスを塗り直しました。
おかげで異音はすっかり出なくなり快適になりましたが、車検のときにきっちりやってほしかったなあ、と思ってみたり。
たまたま忙しそうなときに出してしまったのがよくなかったのかもしれませんが、こういうところはきっちりやってほしいなあと思う次第です。
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写真はありませんが、エンジンオイル&エレメント交換もやりました。
距離が延びないので忘れてかけていましたが、気が付けば8ヶ月たってしまっており慌てて交換です。
スイフトを手放し1台になり、さらにこのペースだとペール缶で購入するのもどうかなあ、と思い始めてます。
心配するほど劣化しない、というオイルメーカーの話でしたが、使い切るまでに2年かかるようではさすがに長すぎるような気もします。

そんなこんなで更新は相変わらず遅いですが、ぼちぼちやっております。

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2017.08.07

今度の代車は・・・

私のCL7は平成16年9月登録、13年が経過してこの度6回目の車検に出してきました。

ディーラーに車検に出したときは、その代車が少し楽しみだったりします。
今回用意されていたのは、これ。

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MC前ではありますが、昨年登録されたばかりのフィットHVでした。

CL7を預けてフィットに乗り込み、スタートボタンを押したもののHVなのでエンジンは掛からず。
なんだか気持ち悪いよなあと思いながら走り出そうとしたものの、Pレンジの解除方法がわからず恥ずかしい思いをしてしまいました(汗)。

ディーラーを出てすぐにトリップを0にして、いろいろ試しながら家に帰りましたが、なかなかよく出来ているクルマだなあとちょっと感心。

よい点としては
・ 静粛性が高い
・ ECOモードでもそれなりには走る
・ ボディがしっかりしている
・ ハンドリングは好印象、乗り心地も悪くない
・ 室内空間がゆったり
などなど。

気になる点は
・ 出だしはもっさり感がある
・ そおっと走ろうとしてもギクシャクしがち
・ やはりブレーキは難しい
などでした。

燃費は、常時ACを入れたままで高速走行を含めた約150km走行で、21.8km/hとなりました。
とりあえず、クルマに趣味性を求めない人にとっては、かなりよいのではないかと思います。

クルマに趣味性を求める一部の人にとっては物足らないでしょうが・・・。
その点では(10km程度しか運転していませんが)現行デミオのほうが楽しいクルマかもしれません。
ただしデミオは後席の居住性などを考えると、ファミリー層には少し厳しいかな?

高速走行では、普段使うことのないオートクルーズも使ってみましたが、慣れないため右足の置き場に困ってしまいます。
途中でけいけいに運転を変わりましたが、けいけいは

 「これは、人間をダメにする!」

と叫んでおりました(笑)。
MC後のオートクルーズは前車に追従するようになったそうですから、ますます運転で「やること」が少なくなってしまいますね。
長距離トラックならともかく、乗用車でこんなに運転が楽になっていいのかなあ、と考えさせられてしまいます。
とはいえ全体的にはよくできたクルマであることは間違いなく、やはり新しいクルマはいいなあ・・・としみじみと感じてしまいました。


そして車検も終わり、再びCL7へ。
今回は特にやることもなく、ブレーキ&クラッチフルードとMTオイルの交換だけという、ほぼ最低限の内容でした。

 キーを回し、エンジンを始動。
 クラッチを踏んで、チェンジを1速へ。
 クラッチを繋ぎ、発進して2速、3速・・・
 MTオイル交換のおかげで、シフトフィーリングの向上が感じ取れます。
 右足とエンジンは直結、早めにシフトするのも引っ張るのも自由自在。
 ブレーキも踏んだだけ効き、思った通りの減速Gが得られます。

代車のあとのCL7は、これまで何度も何度も繰り返してきた動作がとても新鮮で、私にとっては

 「やはり、こっちがいい!」

と思い知らされてしまいました。

新しいものへのアレルギーなのかと問われると考えてしまうところもありますが、やはり私には古典的なMT車が性に合っているようです。

技術の進化を感じることができ、その上で昔ながらのよさを再確認させてくれる意味でも、代車はいつも楽しみなのでした。

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2017.06.08

スイフトとお別れ

我が家のセカンドカー、ZC11Sスイフトとお別れしました。
NBロードスターの後のけいけい通勤車として活躍してくれましたが、昨年からけいけいの通勤先が変わって不要になったことと、隣の部署が増員により社用車を探していたことから、会社に売却という珍しい形になりました。
1.3LのMTですので決してよく走る車ではありませんが、乗りやすく取り回しもいいのでそれなりに重宝しておりましたが…これからもいつでも運転できるので、まあいいか、といったところです。

いまどき珍しいMT車ということで社内でも妙に好評なのですが、本日隣の部署の若者たちが坂道発進の練習をしているのを見かけました。
しかしそれがまた困ったほど「上手ではなく」、平地での発進すらままならないのに、4名乗車・かなりの急勾配・さらにはエアコンONのまま悪戦苦闘しておりました。
いまどきなのでMT車がうまく運転できない子が多いのはよくわかっているつもりでしたが、あまりの腕前にかなり呆れてしまうとともに、スイフト君のクラッチが猛烈に心配になってしまいました。

「坂道発進なんでまだまだ先!まずは平地で普通に運転できるよう練習しなさい!」
と軽く説教して少し教えてあげましたが、あとでその部署の上司にコッソリ話をすると
『教習車として買ったんじゃないわー!』
と激怒しておりました(しーらなーい^^;)

嘆かわしいですが、これも世の流れ・・・しかし昨年EU視察にいったときはベンツでもBMWでもほとんどMTでしたから、日本はある意味進んでいながらドライバーの技量としては退化する一方なのかもしれません。

そんな状況ですからMTの面白い車なんてそうそう発売されるものではないですね。
唯一気になるのはNDロードスターRFなのですが、これはちょっと高すぎる!
というわけで、しばらくCL7から離れられそうにありません。

CL7はタイヤをPS4に交換し、GWにはピカピカに磨き上げたのでまだまだ見劣りしません。
ただ、もうサーキットを走ることはないのでアラゴスタも売却してしまいました。
排気系も純正で満足していますし、足回りもエナペタルE-12とTEINハイテクのしなやかな組み合わせが気に入っています。

13年間でハードな仕様から純正近くに戻ってくるなんて、やはり歳を取ってしまったのでしょうか(汗)。
うーむ・・・

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2016.12.08

ついに無限EXマニを・・・

吸排気3点セットを揃えていたCL7の無限パーツのうち、マフラーを手放し、ついにはEXマニも売却することにしました。
オークション出品前に検品していると残念なことに#4パイプに僅かなクラックを発見、その箇所の修理が必要ですが、その他は(私が検品した限りでは)問題ありません。
12/10終了のヤフオクですので、気になるかたはぜひご覧ください。

取り外して掃除などしていると、なんだかもったいないという気が起こってきます。
あらためて細部をじっくり観察すると、やはり無限製品はマフラーもEXマニも作りがとても綺麗なんですよね。
結局これを装着してから一度もサーキット走行をしなかったという、それこそもったいない状態になってしまいましたが、次に手にする方にはガンガン使ってもらいたいなあと思っています。

参考までに、この無限EXマニはスポーツ触媒付ですが、EXマニ部分のみ使用して純正触媒を組み合わせることもでき、その状態だと低中回転域では扱いやすくなります。
反面、高回転域まで回したときは若干抜けの悪さを感じることになります。

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2016.09.04

12周年とCR7とお知らせ

日付を間違えていたのと書き忘れがあったので再アップです

12年前の9/4、CL7が納車になりました。
うろ覚えですが台風でフェリーが来ず、納車が延びたんだったと記憶しています。
CL1はおろかCL7も乗り換えられた方が数多くだと思いますが、私はこれからもしつこく乗り続けていこうと思っています。

先日12ヶ月点検のためディーラーに足を運び、待ち時間が2時間くらいということでアコード・ハイブリッド(正式には「ハイブリット」が取れてただの「アコード」らしいですが)に試乗してきました。
CL系の次のCU系にはほんの少ししか乗ったことはありませんでしたが、今回のCR7は1時間弱堪能してきました。
もっともCL1やCL7の「アコード」とは別物の「アコード」だと思っておりますし、私も少しは大人になった(?)のでぶん回したりタイヤを鳴かすなんてことはしておりません。
メカニズムの確認や乗り心地、乗り味などをゆっくり味わったというところです。

外観や内装は車格が上がったなあ、という一言でよいかと思います…。
パワーは普通に走るには当然ながら問題なし、HVとしてはよく出来ていると思いますが、負荷が高まったときのエンジン音はちょっと大きめかもしれません。
乗り心地はまあこんなもんかなあ…ゴツゴツはありませんが、速度が上がったときに超フラットライドというわけでもありません。
乗り味は…長距離移動にはよいのかもしれません…ただ、操っている感は薄いです。
助手席に乗ったけいけいは「ねむたくなる」と言い始めましたので、ドライバー以外にはいいのかもしれません。

静かで普通によく走り燃費もいいはず、運転は楽チン、他に何を求めるのか?とも思いますが、点検が終わった帰り道にCL7に乗ると、やはりホッとしたのは事実です。
ホンダに限らずこれからの車の方向性はこれなんだな、と思うとますます買い替えたい車が無いなあとつくづく感じました。
いや、車格は低いですが、先日長距離を乗ったアクセラの方がまだ楽しいかもしれません。
少なくとも、マツダの方が楽しく車を作っているんじゃないかなあと思えてしまいます。

というわけで、CR7は私にとって「機能的にはいい車なんだけど…」という印象でしかありませんでした。
※ワインディング走行はしておりませんので、そうなるとまた別の印象だったかもしれません

ちなみに12ヶ月点検は異常なし、ただしPS3の残溝があまりないのでそろそろ次を検討しなければいけません。
といっても迷うことなくPS4にするつもりですが…。
また点検時にECUのアップデートがないかどうか確認するようお願いしていたのですが、残念ながら新しいバージョンはないとのことでした。

(お知らせ)
9/2夜より、Webサイトを変更しました。
これまでinline4.netにアクセスすると
http://homepage2.nifty.com/yatti_/
にフレーム転送されていましたが、これからは
http://inline4.la.coocan.jp/
にURL転送(ジャンプ)することになります。
書き直しが全く進んでおりませんので中身はほとんど従来のままですが、これからゆっくり更新していこうと思っております。

もはやアクセス数云々というサイトではありませんが、必要になったとき(「あれはどうやってやるんだっけ?」など)にご覧いただければと思います。

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2016.02.14

フロントガラス交換

免許を取得して20年以上、初めて飛び石によるフロントガラスの被害にあってしまいました。
もちろん小傷は数知れずありますが、今回のはちょっと痛い傷でした。

リペアができない程度かというとそんなことはないのですが、他にも小傷やワイパーの掻き傷もありますので、これまた初めての車両保険を使ってリフレッシュすることに。
写真ではたいしたことないように見えますが、実物はけっこう深い傷です。

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作業は仕事で付き合いのあるガラス屋さんにお願いすることにしましたが、せっかくなので旭硝子のクールベールにしてみました。
定番といえば定番のこのガラス、合わせガラスの中間膜に赤外線カット機能を持たせたものを採用し、夏のじりじり感を低減させるものです。
もっともこの季節ですから、何の違いもわかりませんが…。

Toukag

私の職場まで出張作業してくれたので、仕事中にちょっと見学。
ちょうどガラスが外れたところでした。

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ガラスが外れた状態はなかなかお目にかかれないので、ちょっと観察。
すると、ダッシュボードとフレームの合わせ部分が気になります。
青いエリアは支点となるところ、赤いエリアはガラスに押さえられたダッシュボードがフレームに接するところです。

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もう少し近寄ってみるとガラスがダッシュボードを押さえる部分、ここにスポンジテープが貼ってあるのですが、これが少々ヘタっており、またダッシュボードとフレームが接する部分のスポンジテープも同様にヘタっています。
ダッシュボードのツィーター付近を上からトントンと叩いてみると、これまでよく発生していた異音が再現してしまいました。

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この異音、エーモンのビビリ音低減モールでかなり解消されたものですが、なるほど発生源はここだったのか、と思う次第でした。
せっかくなのでここにすき間テープ(あまり上質のものではないのですが)を貼り、ガラス交換を終えた現在のところビビリ音低減モール無しでも異音は止まっています。
場所が場所だけにガラス交換時以外に対策するのが非常に困難ではありますが、Aピラーのカバーを外して何とか対策できるかもしれません。
異音の発生源はツィーターの前あたりなので、そこの振動を何とか抑えられれば…。

さて、このクールベール、純正と比べてガラス上部のボカシエリアが若干短いのかも?しれません。
また、ガラス周辺の黒色エリアがガラスへの塗装から黒色中間膜になっています。私はガラス内面にも撥水剤を塗りますので(日頃の拭き取りが楽なので)、これはちょっと嬉しいかも。

総じて国産ガラスだけあって、純正と比べて特に劣る点はありません。
冬場はともかく、夏場はかなり効果があるとのことですから、フロントガラスを交換しなければならなくなったときは検討してみるとよいかと思います。

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2016.01.13

エナペタルE-12 + TEIN HIGH.TECH

つい先日TEIN S.TECHを買ったばかりというのに、今度は同じくTEINのHIGH.TECHを購入してしまいました。
S.TECHはブログにアップしてからフロントを10mm、リアを20mmほどCリングの位置変更で車高アップし、乗り心地もそれなりに満足できるレベルまで達していました。
が、せっかくのダウンサスの車高を大幅に変更するのもいかがなものか、もっとよくできるのではないか、と考えていると「やってみるしかない!」という結論に達し、中古の純正ショックに組み込まれていたこのスプリングをオークションで落札してしまいました。

このスプリング、すでに絶版になっているようで詳しくインプレしても仕方がないのですが…。

さて、S.TECHのスペックが
 F:6.0k/-40mm
 R:4.0k/-30mm
だったところ、HIGH.TECHは
 F:5.3k/-30mm
 R:3.7k/-20mm
となり、レート・ダウン量ともにややマイルドになっています。

製品の謳い文句は
 「軽量化としなやかさを実現し、乗り心地・異音・へたりの3大保証を実現」
というもので、当時の価格もS.TECHよりは高価だったようです。

フロントスプリングの比較。
スプリングの巻き方が異なるため、S.TECHのように異音防止のバッファチューブが巻かれていません。
線径は1mm程度細くなっていました。
謳い文句通り、持ち上げてみるとすぐにわかるくらい軽量でした。
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リアスプリングの比較。
こちらは同じような感じですが巻き数に違いがあり、線径もやはり1mm程度細くなっていました。
スプリングレートは巻き数に反比例しますが、線径の4乗に比例しますので、結果としてはレートが下がっているということなのでしょう。
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組み込んだSPIRITのバンプラバー。
左から純正リア、SPIRITリア(1段カット)、純正フロント、SPIRITフロント(2段カット)。
大まかなサイズは順に、84mm、66mm、58mm、48mmです。
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組み込む前に純正ショックから取り外したときに気付いたのですが、純正ショックのほうがむしろストロークがありません。
エナペタルが
 F:125mm
 R:205mm
なところ、純正は
 F:108mm
 R:196mm
と短く、さらにバンプラバーも長くなっています。

フロントの比較写真。
ケース長はエナペタルのほうが短くなっていますが、その分ケースが短いので、全長は純正とほぼ同一となります。
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リアの比較写真。
こちらも同様ですが、全長(有効寸法)はやや純正より短いような…。
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なお、ここでいうストロークは、ロッドの有効長さ(ケース上端からアッパーマウント下側のプレートが位置するところまでの距離)までの長さです。

中古の純正ショックはへたりもあるのかもしれませんが、あまりのやわらかさにびっくりするほどでした。


だいぶ手馴れてきたこともあり、交換はあっさり終了。
もはや純正サイズの足回り交換も、全く苦に感じることはなくなってしまいました。
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装着後の車高ですが、フロントがこれ。
W1024q100_img_1996

リアがこれですが、やはりリア下がりのように見えます。
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乗り心地にも少々難ありと感じたので、またまた分解してCリングの位置を変更し、リアを10mm上げました。
その結果、フロントのこれに対し
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リアがこうなり、前後バランスはOKとなりました。
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リアの車高を上げる際、乗り心地向上のためにバンプラバーを短いもの(66mm→48mm)にすることも考えましたが、バンプラバーは長いほうが特性がよいため(急激にバンプラバーのレートが立ち上がらないため)そのまま使用してみました。
結果としては正解で、明らかにひどくバンプタッチするような段差でもガツンとショックが来ることはありません。
サイズだけの問題ではないところが面白く、そして難しいところです。

このSPIRITのバンプラバーはかなり気に入っておりまして、14mmシャフトのショック(アラゴスタやビルシュタインもそうです)にはおすすめです。
純正などのウレタン製と比較してゴム製のこれは、初期がかなりやわらかくバンプタッチしても一気にレートが立ち上がりません。
アラゴスタのリアにも少し長めにしたものを入れ、バンプタッチ前提で組んでみましたが、標準バンプラバーよりもアタリが柔らかく落ち着いたフィーリングになりました。
少々手間は掛かりますが価格も安いですし、いろいろ試してみるといいと思います。


試走してみましたが、S.TECHとそこまで大きな差があるわけではありませんでした。
もちろんS.TECHよりは快適になっていますが、結果としては「やや向上」といったレベルかと思われます。
乗り心地はもう少しよくしたいところですが、ワインディングで流すくらいのペースでは操縦性に不満はありません。

さすがにこれ以上は別のスプリングを試すこともしませんので、今後は減衰力やタイヤ空気圧(この足回りはタイヤ空気圧の変更で予想以上に激変しました)を煮詰めようと思っています。
現時点でも低速域ではややゴツゴツするものの高速域での安定性は非常によく、距離を乗っても疲れにくい足回りになったと感じています。


最終的には一度アラゴスタに戻してその差を確かめようとまで思っておりますが、エナペタルE-12、数少ない純正形状ショックとしては、かなりお勧めかもしれません。

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2015.12.27

エナペタルE-12 + TEIN S.TECH

やっぱりというか、買ってしまいましたダウンサス。

スポルトマッキが本命でしたが、あちらはとても高価でオークションにもなかなか出品されていません。
その他のダウンサスは純正レートとほぼ同一なので、あまり面白くないなあと思っていたところ、TEIN S.TECHのアウトレット品が安く出品されていたので落札してしまいました。

これが
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これを経由して
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これになりました。
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直巻きでないスプリングは本当に久しぶりで、エナペタルからかぶせのねじ式車高調キットを取り外し、純正形状のスプリングシートに入れ替えです。
リアは大丈夫でしたが、フロントはスプリングコンプレッサーが必要で、なかなか手間が掛かりました。
スプリング径が少し大きいだけで脱着が非常に面倒だ・・・ということを久々に実感することに。
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さて、S.TECHのスペックですが
 F:6.0k/-40mm
 R:4.0k/-30mm
ということで、説明書によると純正の
 F:4.8k
 R:3.2k
から25%アップということになります。

私の調べではFは5.0kのはずだったのですが…まあいいか。

少し前下がりになるのかなあと思っておりましたが、装着するとフロントが

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リアが
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のようになりました。

写真ではちょうどいい落ち具合に見えるかもしれませんが、実際はかなり低く見えます。
というか、個人的な感覚では落ち過ぎです(しかも装着直後なのに…)。
特にリアは燃料残量が1/3なのに、下がり気味というのはあまり面白くありません。

インプレですが、高速道路を含めて試走したところ、これまでの組み合わせよりは間違いなく快適でした。
大きな段差ではリアのストロークが足りていない気もしますが、これくらいなら許容範囲といったところです。
峠は軽く流しただけですが、ほどほどの固さで悪くありません。

なんだか中途半端なインプレになってしまいますが、そもそも中途半端さを求めた組み合わせなので…
『街乗りオンリーになった今、車高調とダウンサスのどちらがよいのか?』というのを考えてみたかったのです。

とりあえずこのスプリング、車高の前後バランスが気になるところですが、車高が下がるだけのダウンサスではなく、25%のレートアップというのがポイントだと思います。
多少の乗り心地悪化が許容できるなら、悪くない選択だと思いました。

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