エンジンも汚れる

2024年初めてのエントリーとなってしまいましたが、あけましておめでとうございます（汗）。
最近ネタがないわけではありませんが、みんカラへのアップが楽なので、ついついあちらにアップしてしまってます。
ですが本家はあくまでこちら。
「燃焼室内部の観察と清掃について」ちょっと書いてみようと思います。

ずいぶん前から、内視鏡（ファイバースコープ）がAmazonで安く売られているのを見て、いつかはCL7でも使ってみたいなあと思っておりました。調べてみるといろいろ種類があり、その一つは接続方法で、Lightning または type-Cでスマホに直接するものと、WiFi接続するものがあります。
もう一つはカメラで、先端正面のみにカメラがあるもの1カメラタイプと、横にもカメラがある2カメラタイプです。

私は直接接続の2カメラにしましたが、接続方法はどちらでもよいものの、カメラは2カメラがお勧めです（1カメラでもミラーアダプターで横を見ることができますが、わざわざ付け替えるのは面倒です）。

価格は約4000円。

プラグを外し、内視鏡を挿入していくとピストントップが見えてきます。

自分の車のピストンを見るのはワクワクしますが、えらく汚れているようにも見え、同時にガックリもしてしまいます。

サイドカメラに切り替えて、最初に撮影したのがこれ。
「なにこれ？カーボンだらけじゃん」というのが第一声でした。

そしてショックだったのはこちら。
シリンダーに入った縦傷です。
斜めの傷のようなものはクロスハッチという加工ですが、縦に入った傷は圧縮抜けやオイル消費増大の原因となります。
オイルが減るのは間違いないので、仕方ないといえば仕方ないのですが・・・。

いろいろみていると、どのシリンダーもこのようなウロコ状の堆積物が付着しています。
ウロコの下の境目はヘッドとブロックの境目、黒色の付着物がピストンが上死点に達したときのトップリングより上にあたるところです（リングが当たらないのでこのように汚れが溜まります）。

これはひどいなあ・・・ということで、燃料添加剤を投入しつつエンジンコンディショナー漬けにし、オイル交換をして1週間走行したあとがこちら。

よいとは言えないまでも、かなり改善しました。

ちなみにインジェクターを外して吸気ポートも観察してみましたが、こちらは逆に綺麗すぎるほどでした。

吸気ポートもカーボンだらけ、というのならともかく、なぜこれほどまでに燃焼室が堆積物だらけになったのか、その理由が未だに不明です。

最近おとなしく走ってるからかなあ？とか燃費重視で高いギアで走りすぎなのかなあ？とか考えてはいるのですが・・・。

とりあえずPEA（ポリエーテルアミン）入りの燃料添加剤を継続投入（10回分購入した）して、経過を観察してみようと思います。

なお、堆積物が少なくなると調子は激変、2000回転前後のトルクが増したのが感じられます。
作業には注意も必要ですが、お勧めのメンテナンスです。

手順等、詳細はこちらをご覧ください。

久しぶりのタカタサーキット

今日はひさーしぶりにタカタサーキットへ見学に行ってきました。

会社の後輩（親子ほど歳が離れておりますが）にFL1シビック（MT）に乗る「せかてば君」という子がおりまして、よく彼の車のメンテなどやっているのですが、サーキット走行にもちょっと興味があるということでFL1で一緒に行ってみた次第です。

ちなみにけいけいは祝日なのに仕事、かなりうらめしそうに送り出してくれました（汗）。

あれだけ通ったタカタサーキットですが、道中のルートもだいぶ忘れてます。
最後に行ったのはコース延長後、RX-8に乗る友人の走行会だったでしょうか・・・それからさらにコースも変更になっていて、昔のタイムがどのくらいのレベルなのかすらわからなくなっています。

公式サイトを見ると貸切の日も多いようですが、この日は完全フリーのようで、かなり空いていました。
走っていたのは、S2000、NB/NB/NDロードスター、RX-8、ZC32Sスイスポ、GRヤリス、世代不明なインプレッサ、AE86、コルト、アルテッツァなどなど、1グループ4～5台でとても走りやすそうでした。

S2000は超高回転のいい音、スイスポはスーパーチャージャー付？でかなり速い、GRヤリスはラリーカーみたい、AE86はマフラーがちょっとうるさすぎたみたい、など各車の様子と走りをみているだけで、ワクワクして・・・走りたくなってしまいます（笑）。

その中で目にとまったのが、おとなしそうなNDロードスターの方でした。
マフラーは純正、足もおそらく純正（とても深いロールより推定）、ロールバーとブレーキパッドのみ（ENDLESSステッカーより推定）でしたが、とても丁寧に運転されていて（タイムはみていませんが）かなり上手な方だなあと注目してしまいました。

例えば1コーナー、ブレーキング開始が遅く、向きが変わったあとも無駄な空走時間がなくタイヤを使い切りながら理想的なラインに乗せておられました（ここは減速し過ぎたり、突っ込み過ぎて2コーナーへのアプローチが苦しくなったりしがちです）。
嫌う人も多い連続ヘアピンも、ロールの大きい柔らかい足ながら、理想的なライン取りでアンダーを抑えた丁寧な運転でした（私も嫌いなところですが、踏みすぎてアンダー、減速し過ぎてタイムロスになりがちです）。
その後も見えなくなる箇所（コース図右上）に向かうところで、毎回コース幅をきっちり使った綺麗なライン取りで、派手さはないものの一番印象に残る方でした。

走行後にちょっとお話してみましたが、兵庫県から来られたそうで、やはりタイヤとブレーキパッド以外はノーマルとのこと。
「ローンがまだまだ残ってるんで、なかなかいじれないんですよ」とおっしゃってましたが、ホントにいいドライビングでした！

ちょっとしたバトル？をされてる人もおられ、久しぶりのタカタサーキット（見学）にて、とても楽しい時間を過ごせました。

プライベーターの限界か

ここ最近、仕事が忙しく過ごしておりますが、クルマは調子良く走っておりました。

ところが突如、アイドリングが下がらなくなるというトラブルに見舞われてしまいました。

詳細はみんカラのほうにアップしましたが、ある日突然に冷間始動時のアイドリングが2200rpm（通常は1800rpm）、暖機後も1500rpm（通常は750rpm）になってしまい、RACVにエンジンコンディショナーを吹いても改善しないというものです。

ここで私は安易に、

・ アイドリングが下がらない
・ いつものRACVのトラブルに違いない
・ 今後の部品供給が不安なので、新品交換してしまおう

と考えたわけですが、実際は

・ 交換するが直らない！

となってしまい、かなり右往左往したのち、どうにもならないと判断してディーラーに持ち込みました。

以前、車検見積りで不快な思いをした店舗（信頼できるサービス氏がいるものの、店舗自体の雰囲気がよくない店）ではなく、購入した店舗（雰囲気はよいが、担当営業氏はすでに退職、特に親しいサービスマンはいない店）です。

対応してくれたのはまだ若いサービスマンでしたが、こちらの話をしっかりと聞いてくれた上で、点検は中堅サービスマンがやってくれました。

飛び入りだったのでしばらく時間は掛かりましたが、

「エラーコードが出ていなかったので、ECUをリセットし、アイドリングは正常に戻りました。再学習しているので、しばらくお待ち下さい」

と言われ、あっさりと直ってしまいました。

うーむ・・・ECUリセットが効果あるのはわかりますが、

・ そもそもあんな異常値を学習していたというのはどういうことなのか？
・ そして突然症状が出た原因は何なのか？
・ 交換前のRACVに問題はなかったのか？（試せばわかるのでしょうが、ちょっとやりたくない）

などなど、疑問は尽きません。

「最近のクルマは診断機がないといじれない」と言われて久しいですが、今ではかなりアナログな部類に入るCL7でもこれですから、ちょっと凹んでしまう一件でした。

オイル消費緩和する

1月も半ばとなりましたが、あけましておめでとうございます。

さて、昨年2月に1000キロあたり0.2～0.3Lのオイル消費が発覚して以来、GRPをオイル量の3%添加しておりましたが、どうやら効果を発揮してくれたようです。

ピントがボケまくっていますが、4000キロ走行でゲージ半分程度で収まるようになりました。

ゲージのUpper～Lower間がだいたい0.5L程度と言われますので、1000キロあたり0.1L以下の消費、これなら5000キロ走行しても補充不要で済みそうです。

ついでに5速シフト時に引っ掛かりを感じることがあったため、ミッションオイルにも100cc添加してみましたが、こちらも効果絶大で引っ掛かりは解消され、どのギアにもスコスコと入るようになりました。

「添加剤は宗教」とも言われますが、私も「マイクロロン」や「ミリテック」など様々な添加剤を試した上で、「GRP教」の信者になってしまいました（笑）。

デメリットは価格のみ、効果は（時間は掛かりますが）間違いなく体感できると思います。

中身が同じではないかと言われる「EngineMaxx LA」なら半額で入手できますので、少しでも興味がありましたら、ぜひ。

4年越しのトラブル ～これで完治したはず～

7/30のエントリで完治したはずの症状が再発してしまいました・・・。

様々な部品を交換後、しばらくの間は症状が収まるため、喜んでいたところまた症状発生という非常にタチの悪いトラブルでしたが（過去形）、今度こそ完治しました（完治したはず！汗）。

今回、交換したのはナックルの下部に圧入してある「ロアボールジョイント」です。
きっかけは会社の駐車場で同僚の元整備士に見てもらっていたとき、症状が再現したことでした。

私がステアリングを左右に振って「カクッ」という振動が伝わる状態で、同僚が右ホイールのリム部分に手を当てると

「これ、すごい振動が出てるよ」。

ステアリングを切ると、ステアリング → ステアリングシャフト → ステアリングギアボックス → ラックエンド → タイロッドエンド → ナックル → アッパー＆ロアボールジョイントと力が伝わるわけですが、これまでの部品交換履歴といろいろ触診してもらった結果から、ロアボールジョイントが原因であろうという結論になりました。

部品は初版のパーツリストには載っていませんが（ディーラーのシステム上では出ます）、部品番号は51220-SDA-305、価格は約7000円、工賃はたしか1.3Hでした。
症状がひどいのは右側だけでしたが、どうせならということで左右とも交換することにします。
広島のディーラーには専用工具がないと断られていたため、自分で作業しました。

スピンドルナット（36mm）を先に軽く緩めておいてから、ローター・キャリパーを外し、アッパーアーム、タイロッドエンド、ロアボールジョイントの嵌合を外し、ABSのセンサーを外します。

ドライブシャフトを抜きつつ、ナックルを取り外し。

ボールジョイントを指で動かしてみると、ガタはないものの抵抗がほとんどなく、スカスカでした。
犯人はやはりコイツに違いないと思われます。

とはいえ、圧入されているボールジョイントを取り外すのは簡単ではありませんでした。
美しい作業ではありませんが・・・ハンマーで叩きまくって抜きました。

新しいボールジョイントはこんな感じで圧入するのですが、ナックルが内側に曲がっているため、プレスでは圧入できません。
EGシビックのサービスマニュアルでは万力を使うことになっていましたが、当然そんなものは持っていませんので、会社から道具を借りてきました。

この工具、なんという名称なのかわかりませんが、万力として使います。
これよりも下に写っているパイプが重要です。
右のものは、ボールジョイントの径より僅かに小さいもので、これを当ててガンガン叩きました。
左のものは、ボールジョイントの径より僅かに大きいもので、圧入するときに使います。

こうやって、36mmのソケット → ボールジョイント → ナックル → パイプ → 当て板の代わりのスパナ を挟み、締め込んでいきます。

文字だと簡単ですが、これが相当大変な作業でした。
なかなか真っ直ぐに挿入できないし、すべてが重たいので一直線上に並べるのも大変です。
圧入するのも大変で、頑丈なはずのスパナがしなってしまうくらいの力が必要でした。
それでもなんとかこれ以上締まらないところまで締めて、目視でも最後まで圧入できたことをよく確認します。

ドライブシャフトのスプラインには、モリブデンの焼付防止剤を塗っておきます。
その後、バラした部品をすべて元に戻します。

最後にスピンドルナットを締めて完了！

右側だけでへとへとに疲れたので、左側に取り掛かる前に会社の部下を呼んで手伝ってもらい（それでも大変でしたが）無事に左右とも完了しました。
左右交換でもっとへとへとに疲れましたが、工賃26000円が浮きました（けいけいもにっこり笑）。

試走したところ、今度こそ、今度こそ、大丈夫そうです。
発進でも停止でも、ステアリングを振っても、これまでのような「カクッ」という症状は一切ありません。
これで再発したらどん底に突き落とされることになりますが、もはやこれ以上手を付けるところがありません。

今回のトラブルの原因をよく考えてみると、ボールジョイントにガタがあるものの、ジャッキアップして荷重が抜けると当たる位置が変わり、しばらくの間は症状が出なかったものと思われます。
症状が、夏に多く出て冬に少ないのは、外気温の差による熱膨張であろうと考えられます。

外したボールジョイントは、グリスが切れていたわけでもなく、見た目は問題ないため（ブーツは交換済）、経年劣化としか言いようがないのかもしれません。

長い長い道のりでしたが、悩まされていた症状からようやく解放されそうです・・・。

CL7 18年経過とG80 M3試乗

2004年9月4日に納車になったCL7、本日18年が経過しました。

通勤で使うようになると、ここ数年間の放置モードから一転してささやかなメンテナンスを行っています。
最近は手間の掛からないみんカラにアップすることも増えましたので、そちらもご覧いただければ・・・。

さて、F80 M3と992カレラSを乗る友人が、今度はG80 M3に乗って現れました（汗）。

しかも、なぜだかMTモデル。

510ps/650Nmというもはや訳の分からないエンジンと、フロント275/35-19、リア285/30-20という超低偏平タイヤですが、意味のない大径ホイールではなく、キャリパーとホイールのクリアランスは僅かです。

けいけいをリアシートに乗せて（私は助手席）ゆっくり近所のワインディングを走ってもらいましたが、乗り心地がよくてビックリします。
そして直6の音、スムーズさは、やはりたまりません。
おそらく「音を聞かせるモード」だったのだと思いますが（納車当日だったので、友人もよく把握していない模様）、これはイイ・・・。

その後、私も少し運転させてもらいました。

元々2000kmまでは慣らしモードになっているらしく（ディーラーで解除が必要だそうです）、高回転まで回せないし回す気もなかったのですが、510psなんてとても扱えるものではありません。
992カレラSが450psで0-100km/hは3.7秒、G80 M3は510psで3.5秒なので、慣らしモードが解除になって全開加速したらあれ以上になるのかと思うと（汗）。

そんなわけで慣らし中のエンジンも素晴らしかったのですが、鉄の塊のようなボディ剛性としなやかな足回りは、本当に感動モノでした。
あんな低偏平タイヤでよくここまで乗り心地を確保できるもんだなあと、つくづく感心してしまいます。
もちろん柔らかいだけではなくコーナーは常にオン・ザ・レール、公道の速度レンジでは切れば切るだけ曲がります。
ブレーキも扱いやすいですが、ちょい乗りでは本領発揮できそうにありません。

慣らしが終わったらまた遊びに来るよと友人は去っていきましたが、一体どんな車になるのだろうと戦々恐々としています・・・。

4年越しのトラブル ～今度こそ完治なるか～

2018年9月のエントリで最初に触れた発進時・停止時の異音問題、直ったと見せかけては何度も何度も裏切られ続けております。

今回はもう、とことんまでやってやろうと本日ディーラーに出してきました。

同じ症状にお悩みの方がおられるかもしれませんので、詳細を記しておきます。

（症状）
・ 発進時、停止時に「コクッ」という異音と手応えが出ることがある
・ そのとき（停止後）にステアリングを振ると、やはり「カクッ」という手応えがあるが、数回振るとおさまる

（特徴）
・ 症状が発生しているときに、一度ジャッキアップして降ろすと、一時的に症状が収まる
・ 冬季にはほとんど発生しない

（対処したこと）
・ ラックエンド交換（2019/8/25）

・ タイロッドエンド交換（2021/8/26）

・ アッパーアーム交換（2022/7/2）

・ スタビライザーリンク点検

・ スタビライザーブッシュグリスアップ

・ 各部緩み点検

・ 足回り交換（エナペタルOH、スプリング交換・・・これは成り行きです）

・ キャリパー交換（2022/4/30・・・これも成り行きです）

※ ロアアームは交換済（2013/8/10）

ここまでやっても完治せず、いろいろな人に相談もしてみましたがみな「そこらあたりだと思うけどね」という回答。

特にタチが悪いのが「症状が発生しているときに、一度ジャッキアップして降ろすと、一時的に症状が収まる」というもので、これに何度も苦い思いをさせられてきました（直った！と喜んでいると、再発するのですから・・・）。

最後に作業したのが7/2のアッパーアーム交換で、これでも数日後に再発してしまったので、症状が出ているときにそのままの状態をキープして、右前をジャッキアップしてタイヤを回して点検してみました。

すると・・・進行方向にタイヤを回し、逆方向に回そうとすると、回転方向が変わるときに「カクッ」と異常なまでのガタがあるではありませんか。

なんてこった！ドライブシャフトだったのか！と、フェンダーに腕を突っ込みインボードジョイントを回してみると、やはりここにガタを感じます。

ただ、右側はハーフシャフトがあるために、正確にどの部分からなのかわかりません。

そこで、こうなったら全部やってしまえ！と左右ドライブシャフト、ハーフシャフト、ついでの作業としてこれまで無交換のハブベアリング、ロアボールジョイントを交換することにしたのでした。

***

しかし、ここで問題が。
これまで私のCL7の主治医でもあった、CL9乗りのサービス氏がこの6月の人事異動で現場から遠く離れてしまったのです。

さすがにハブベアリング交換はDIYできませんので困ってしまいましたが、とある店舗に昔お付き合いのあった方がいるのを知り、そこでお願いすることにしました。

7/8にそこの工場長と打ち合わせをしましたが、ロアボールジョイント交換は治具がないとのことで交換を断念。
ドライブシャフトはリビルト品でお願いすることにして見積を出してもらうと・・・

部品代の著しい値上げで、総額15万円を超えてしまいました。
リビルトとはいえ、ドライブシャフトよりハーフシャフトのほうが高いなんて笑えてしまいますが、新品ドライブシャフトだと約7万円×2という驚愕の価格になっているようです。

予想より高額になってしまいましたが（少し交渉はさせてもらいました）、この通りでお願いすることにして、本日7/30の朝から預け、夕方に引き取ってきました。

交換した部品を見せてもらいましたが・・・

目立った異常は発見できませんでした。

ハブベアリングも、外観からはわかりません。

これで再発したら本当にどうしようかと途方に暮れてしまうところですが、引き取ってから50km程度走行した限りでは「今度こそ」大丈夫そうです。

結局、原因についてはよくわかりませんでした。
外観にこれといった不良箇所はないので、右インボードジョイントの内部だったのかなあと想像するくらいです。

それはともかく、こう部品の価格が上がってしまうと、古い車に乗り続けるのも辛くなってきますね。

今回交換した部品を、手持ちの2版のパーツリストと比較（税抜価格）すると

＃ ハブベアリング 5,000円→8,100円
＃ ハブAssy 7,700円→8,000円
＃ ハーフシャフト 14,400円→24,000円
＃ ドライブシャフト 39,000円→64,000円くらい

となっていました。
価格が上がるだけではなく、入手不能になる部品も増えてくるでしょうし・・・。

***

（おまけ）
いつも楽しみな？代車は

フィット e:HEVでした。
いまどきの車に乗るとちょっと戸惑ってしまいますが、すぐに馴染んだので（おとなしく）乗り回してみました。

まず驚いたのは静粛性、そして違和感の少ないe:HEVでした。
足もしっかりしているし、視界もいいし、私が借りた期間だけでも常時エアコンONで27.5km/Lという好燃費でした。

代車を借りるたびに「いやー、最近の車はいいねぇ」とけいけいと話をするのがお約束ですが、修理を終えてCL7に乗ると

「やっぱこれがええわ」

となってしまうのもお約束（笑）。

今回の修理で駆動系は延命できましたので、まだまだ乗り続けようと思います。

毎日運転するようになると

毎日運転するようになると、通勤途中で路上故障で停まってしまう、なんてことは避けたいものです。
週末の時間を使って、久しぶりに車のメンテナンスです。

最初はブレーキ関係。
純正キャリパーに戻したものの、状態が不明だったため（フィーリングには違和感ありませんでしたが）点検しておきました。

まずはパッドを片側だけ外してブレーキを踏み、ピストンを出します。

ダストブーツをそおっとめくって錆などがないことを確認。
溝にはカップ用グリスを塗っておきます。

スライドピンもいったん抜いて、グリスを塗りたくります。
スライドピンが固着すると、パッドの引き摺りや偏摩耗の原因となりますので、パッド交換のときなどに動きを点検しておくとよいです。

ピストンをSSTで戻したら

純正パッドから、DIXCEL ESに交換します。

このパッド、やや効きすぎる感もありますが、純正よりはよいかなという印象です。
純正パッドはちょっと喰い付くような感じも受けますので。

ついでにといいますか、ついにスプリングも純正に戻してしまいました。

CL7の純正スプリングを組むのは初めてでしたが、フロントはプリロードが強烈に掛かっている反面、リアはスプリングコンプレッサーが不要なくらいスカスカです。

「かなり車高が上がるだろう」と予想して、エナペタルのCリング溝を標準から2段下げ（-20mm）にして組むと、フロントはちょうどいい感じになったもののリアは完全に遊んでしまったため、急遽リアのみ1段下げに変更しました。

TEINのハイテクと見た目はほぼ同じものの、フィーリングは全然違うのがまた面白いところです。
純正スプリングのほうがスペック上は柔らかいはずですが、印象は逆で、よりしっかりした感じを受けます。

さらに昨年装着したPremium RXプラグを再点検。
熱価6番という点が懸念されましたが（純正は7番）大丈夫そうです。

とどめに前回いつ交換したか不明なドライブベルトを交換。
今回はAmazonで購入できるHAMPのものにしました（写真は交換後）。
オートテンショナー、アイドルプーリー、テンションプーリーは交換しませんでしたが、ちょっとベアリングにガタが出そうな様子だったので、ベアリングのシールを外してグリスを詰めておきました（あまりやらないほうがいい整備かもしれません・・・）。

とりあえずはこんなところかな・・・。
そろそろクーラントも全量交換したいし、タイヤもそろそろ怪しくなってきましたが（次はPrimacy4/4+かPS5を狙っています）、しばらくは元気に走ってくれそうです。

NA2キャリパー終わる

4/1でまたしても（といっても約5年ぶり）異動になり、再び整備関係に関わりがあることにはなりましたが、今回は他の部署と合わせて管理する立場になり、とても忙しくなってしまいました。

そんな中、まとまった時間のあるGWということでブレーキキャリパーのオーバーホールをすることにしました。

まだ残量はありましたが、パッドも交換します。
これまでDIXCEL M typeでしたが、このパッド、ダストも出ないし異常なくらい長持ちします。
今回は安いのでいいやと同じくDIXCELのECにしましたが、注文を間違ってフロントはEC、リアはESになってしまいました（汗）。

途中までは極めて順調でしたが・・・

キャリパーを分解してピストンを抜くと、サビだらけでした（涙）。
ダストブーツの嵌まる溝より先（写真でいえば下側）はどうでもいいのですが、この位置はちょっとまずい。

これは困った・・・ということで、17年振りに純正キャリパーに戻すことに。
外してすぐに密閉していたので、たぶん大丈夫なはず（汗）。

続いてリアもオーバーホールしましたが、左キャリパーのピストンにダストブーツを被せるのに大苦戦。
何度もやってるうちに破いてしまい、ブーツは古いものを使う羽目になってしまいました（右側は一発で成功しましたので、なぜ苦戦したのか謎です）。

ということで、

・フロント：純正キャリパー、純正サイズローター、純正パッド
・リア：純正キャリパー、UC1ローター、DIXCEL ES

というわけのわからない構成になってしまいました。
とりあえずフロントのブレーキパッドもESにしようかと思っています。

CL1時代から約20年、NA2キャリパーともお別れになりました。
ピストンを交換すればまだ使えますし、パッドもシールキットも無駄になってしまうのでもったいないのですが・・・。

ジャンク品でヤフオクに出したら売れますかね？？？

オイル消費発覚

すっかりご無沙汰してしまい、気がつけば2022年初エントリです。
最近は車いじりも冬眠中、週末の買い物に使うだけになっております。

そんな中、たまにはエンジンルームも点検しておこうとオイルゲージを抜いてみると・・・

Lowレベルを切るくらいまで下がっていました（写真を取る間に垂れてきて少し増えてますが）。

10月のオイル交換で真ん中ちょい上あたりに調整したはずで、そこから1500キロ程度走行していますから、1000キロあたり0.2～0.3Lほどの消費でしょうか。

寒い時期ですからピストンクリアランスが適正になるのに時間が掛かる上、ちょい乗りが多いこともあるでしょうが、やはり来たか・・・という気持ちになってしまいます。

CL1のオイル異常消費は、ピストンリング交換後の若干の消費もGRP添加で消費が止まったと記憶していますので、今回も少しでも改善してくれればなあと淡い期待を抱いております（GRPは効果が出るまでかなり時間が掛かりますので）。

けいけいにはよく「いつまでCL7に乗るつもり？」と聞かれますが、答えはいつも「あと10年くらいかなー」と返しておりますので、まだまだ乗り続けるつもりです！

問題はパーツの供給だけですね（汗）。